财联社12月25日讯（记者 张屹鹏）前有新能源、智能化转型之痛，后有新势力、新汽车强劲冲击，2024年的合资品牌，正在遭遇前所未有的“中年危机”。

12月23日，本田和日产宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。这一带有“抱团取暖”意味的重磅合作，背后是众多外资品牌在全球市场遭遇“寒冬”的现实缩影，中国市场更是如此。

与合资品牌唇齿相依的传统经销商，也在这轮“寒冬”中迎来了大面积的“关停并转”——或退出、或转投朝气蓬勃的新能源赛道。

本地化、出口成合资品牌“自救良药”

乘联分会数据显示，11月主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%。其中，11月德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系、美系品牌零售份额则分别为12.4%、6.4%，和同比下降3.1个百分点、1.5个百分点。

财联社记者在梳理今年前11个月主流合资品牌销量表现后发现，一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产的同比跌幅控制在个位数，而广汽本田、东风本田、上汽通用别克及北京现代等相较去年同期销量下滑超过二成。

“我个人不看好日产和本田的合并，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入和实现依托中国产业链优势的产品创新，实现赋能日产和本田的全球化发展。”乘联分会秘书长崔东树在评价“日产、本田合并”时直言，中国自主车企的强大和走向世界是不可阻挡的。

他说，“合资车企在中国市场失去竞争力，必然也将失去全球车市份额。日产和本田如果把核心精力和技术研发放到最具竞争和创新的中国市场，必将获得更为丰厚的回报。”

业界普遍认为，合资品牌当下“自救”的重要措施，除组织架构、人事变革外，强化本地化、加码海外出口将成为最直接有效的调整方向。

在关闭第四生产线后，12月23日，广汽本田开发区新能源工厂正式投产，该工厂设计年产能为12万辆。根据本田在华加速推动电动化事业的规划，到2027年纯电动产品阵容将达到10款车型，包括2022年发布的e:N系列和2024年发布的全新电动品牌“烨”系列车型。到2035年，将实现纯电动车销售占比100%。在此之前，东风本田新能源工厂已于10月在武汉经开区投产。

不断加快新能源转型的同时，合资品牌与中国本土产业链企业之间的合作也愈发频繁，仅11月便有多起合作声音出现。广汽集团在互动平台表示，公司与华为是全面战略合作伙伴，在多个领域保持着紧密、广泛合作。其中，广汽丰田将联动华为生态，提升智能化体验；东风本田和京东汽车签署战略合作协议，双方将在零售渠道、配件授权、整车销售、京东养车服务体系等方面展开深入合作；广州车展上，东风日产宣布携手自动驾驶公司Momenta，联合打造基于端到端智驾大模型的行业领先的高阶智驾方案；专为中国市场研发的一汽奥迪全新A5L车型，已确定搭载华为智驾解决方案……

早在2015年，“上汽通用昂科威远销北美”成为中国汽车整车出口的开端。九年后，“打造中国出口基地”在合资品牌中开始变得愈发主流。北京现代、悦达起亚、神龙汽车、广汽本田及长安福特等先后将“出口海外市场”视为除本地化之外，另一个“留在中国市场”的重要手段。

“唇亡齿寒” 经销商大举“转投”新能源

合资品牌的羸弱表现，让传统经销商感受到了“唇亡齿寒”的切肤之痛。

8月21日晚间，因触发面值退市而停牌的广汇汽车公告，交易所8月21日决定公司股票及转债退市，摘牌日期为8月28日。由此，曾作为“国内销量第一”的广汇汽车，正式告别A股市场。

此前，广汇汽车股价于2024年6月20日至2024年7月17日连续20个交易日收盘价均低于1元。根据上交所相关规定，公司股票及可转换公司债券触及终止上市（退市）条件。据广汇汽车退市前发布的业绩预告，预计公司2024年上半年归母净利润亏损5.83亿元至6.99亿元，上年同期盈利6.01亿元。

与广汇汽车的“无奈”退出不同，曾为“北京最大奥迪经销商”的北京华阳奥通，则选择了主动求变。12月4日，华阳奥通公告，即日起不再进行一汽奥迪品牌的经销业务，转投华为问界网络。随后，华阳奥通被一汽奥迪取消授权。与华阳奥通一起被取消授权的还有郑州最大的一汽奥迪店郑州中升汇迪，原因同样为转投问界网络。

广汇汽车退市、华阳奥通转型，只是2024年汽车经销商生存现状的缩影。中国汽车流通协会数据显示，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。“2024年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右）。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计。

传统经销商“倒闭潮”愈演愈烈的背后，不赚钱甚至亏钱成为根本原因。“市场价格严重内卷，经销商的全面亏损，不断失血。”中国汽车流通协会副会长王都提出了“灵魂拷问”——今年前三季度约有1500亿元降价后的销售损失，这些损失到底由谁承担？其给出的答案是：“主机厂承担一部分，但是大部分由经销商承担了”。

面对经销商生存困境，中国汽车流通协会于9月发文称，已向政府有关部门正式递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。全国工商联汽车经销商商会亦于10月29日召开“金融机构支持汽车经销行业健康可持续发展专题座谈会”，商务部、人民银行、全国工商联等行业主管部门到会调研指导。会上，全国工商联汽车经销商商会代表行业向主管部门和银行提出了解决融资问题等建议。

“在市场困局之下，合资品牌主动求变的做法值得肯定，但与此同时也要看到，留给这些品牌的时间已经不多，尤其是在高阶智驾等技术布局方面，‘开放合作’已成为必答题。此外，传统经销商也要积极求变，比如在汽车金融、价值服务、深耕市场等方面加速改革、持续创新。”有长期关注汽车经销商的业内人士分析表示。