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萝卜快跑,背后有人
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①团队构成:40余人管20多辆Robotaxi,一般包括云舱安全员、主驾安全员、调度员、地勤人员、工程师等;
                ②岗位细节:不知道Robotaxi下一步会干什么,老司机也要适应期,但“首要目标都是安全”;
                ③未来预期:新事物规范城市交通行为,有望催生新岗位。

财联社7月14日讯(记者 武鑫 徐学成)“没有人知道它下一步要在马路上干什么。”章小元对Robotaxi这个新事物保持着敬畏之心:在刚刚担任主驾安全员时,他无法在车上完全放松。

近日,充满赛博朋克风格的Robotaxi后台,再度引发外界对于这一新事物的好奇与争议:Robotaxi究竟是不是完全无人驾驶?安全员、调度员每天都在做什么?无人驾驶出租车的后台长什么样?带着这些疑问,财联社记者找到了一位曾在萝卜快跑担任主驾安全员、车辆调度员的章小元先生,与他一起揭开Robotaxi后台的神秘面纱。

40余人管20多辆Robotaxi

两年前还在做行政工作的章小元,凭借一张C1驾驶执照和良好的驾驶记录,成了萝卜快跑的主驾安全员。两个多月后,升职的他又在萝卜快跑的“自动驾驶响应中心”担任车辆调度技术支持(以下简称“调度员”)。

章小元所在的城市只有20多辆Robotaxi,由40余人的团队负责管理。

管理团队里,一般除了云舱安全员、主驾安全员、调度员,还会有地勤人员、工程师、市场和行政人员等。

虽然章小元所在的城市政策尚不允许纯无人驾驶上路,因此也没有云舱安全员。但对于这个岗位的工作内容,章小元在线上开会时有了些许了解。

“类似于一个模拟舱,(云舱安全员)就像在打游戏。”章小元如此形容萝卜快跑的后台和云舱安全员。他介绍,云舱安全员主要负责实时监测车辆状态,在有风险的情况下及时进行干预。如果车辆出现异常、故障,或其他需要接管的情况,系统会自动将车辆画面切出来,由云舱安全员接管;因车辆异常造成的接管,也要记录并反馈。

一个云舱安全员要负责几辆车?章小元告诉财联社记者,“只能说不少。”

而主驾安全员,则在纯无人阶段到来前,车辆主驾驶位置的安全员。他们的背景多是网约车司机、驾校教练,以及其他拥有驾驶能力的人。“但不能出过重大交通事故,不能有一次扣满12分的经历,”章小元说,只有担任过主驾安全员的人,后续才能担任云舱安全员。

章小元所在的自动驾驶响应中心,是自动驾驶车辆和团队其他部门之间的中转站。

响应中心要监测分散在城市各个角落的车辆,包括订单情况、车辆位置、油门、运行状态、是否有故障等。响应中心此前叫“指挥中心”,随着萝卜快跑多个试点的车辆安全性测试合格,主驾安全员退到后台成为云舱安全员,指挥中心也升级成了响应中心。

章小元称,当车上的主驾安全员发现问题时,要向响应中心的调度员反馈,再由调度员对接团队里的其他技术人员。在此过程中,前台、后台的人相互配合,完成车辆的测试、调度、运营、迭代。

在整个过程中,调度员要进行宏观把控,监控总的故障情况。当监测出车辆故障时,要进行分析,并根据结果向特定部门流转。此外,还要负责自动驾驶车辆运营效率及区域站点热度分析,分时段分需求调度车辆,保证各区域运力充足,提升运力效率。

在担任调度员期间,每天早上,章小元都要在出车前检查车辆是否处于完全自主使用状态,包括各个软件、地图数据等。在运营过程中,如果实时接收到安全员发来的反馈,诸如哪个地方临时有交通管制、哪些路段有特殊情况,要及时解决相关问题,将车辆调往其他区域。

“我无法在车上完全放松”

“最初……我无法在车上完全放松。”章小元这样向记者描述他做Robotaxi主驾安全员的心理活动。

无论是主驾安全员,还是后台的云舱安全员、调度员、工程师,“首要目标都是安全”,章小元说。

“在我看来,有丰富经验的老司机在刚开始做主驾安全员的时候,压力也比较大,因为自动驾驶的运行方式和他们以往的开车习惯不太一样,需要一段时间去适应车辆。”随着对自动驾驶运行方式的了解加深,安全员才能慢慢预测车辆的下一步动作。

而看似坐在模拟舱里轻松掌控全局的云舱安全员,也需要全神贯注,时刻关注车辆动态。但主驾安全员要保证自己和其他交通参与者的安全,相比之下,心理压力会更大。

车辆故障、运营中断、云舱安全员在接管时,网络又卡顿,那怎么办?对此,章小元介绍,就近的地勤人员会迅速赶往现场检修或挪走车辆。不过,他在岗的两年多里,需要地勤人员协助的多为极端天气造成的场景,比如暴雨、下雪等。

也有一些主驾安全员很难解决的突发问题,比如乘客突发疾病。此时,调度员会根据手册指导安全员处理问题,如通过接管车辆将乘客送往医院。在车内无主驾安全员时,乘客因特殊情况无法完成订单,也可以拨打客服,响应中心接收到乘客反馈后,会按规定进行处理。

在安全的基础上,才能追求运营效率。章小元说,一般会规避掉早晚高峰和极易拥堵的路段,一方面,不希望给城市交通造成负担,另一方面,也是为了提高车辆的运行效率。所以在特殊时段,会取消一些区域的车辆。

但车流少也意味着乘客数量少。章小元表示,“这就是一个取舍了。”

为了提高运营效率,要考量车辆的接驾时间、送驾过程中的路线规划。他表示,运营区域会模块化成一个个小区域。大模型会计算哪个区域热度更高,再通过系统自动调配,将车调往相应的高热度区域。一般情况下,地铁站、大型写字楼、商场等站点热度比较高,订单量也会偏大。

“萝卜判官”铁面无私

随着技术迭代和车辆安全性提高,人工成本会不断下降,在此过程中会逐渐实现大规模的商业化,甚至是盈利。

章小元表示,自动驾驶出租车每个月都会有1-2次的迭代,与此同时,需要的人员数量会越来越少。在纯无人驾驶阶段到来之前,一辆车需要配备一个主驾安全员,而车辆也是在白天的特定时间运营;到了纯无人驾驶阶段,一个云舱安全员,可以在后台监测和接管多辆车,同时,车辆可以实现昼夜运营。

他认为,要在各个城市乃至全国实现运营全覆盖,主要的卡点在政策、示范区建设的进度,以及城市交通参与者的复杂度。记者注意到,自动驾驶、车路云一体化相关的政策推进速度正在加快,深圳、上海、江苏、杭州也已出台并实施智能网联汽车地方性法规。

章小元经过长期观察发现,“从技术层面来看,车辆本身的安全性很高,真正影响到自动驾驶安全的,反而是每个城市里不太遵守交通规则的那些人。这是自动驾驶发展过程中比较难规避的一个点。”萝卜快跑的速度是完全按照城市道路的交通限速设置的,不会出现超速的情况,所以在一众心急的“老司机”中,显得它比较慢。

在他看来,遵守交通规则的“萝卜判官”是铁面无私的,会与并非完全按照交通规则出行的老司机、行人及其他交通参与者出现矛盾。后者在出行时,会夹杂着一些既有经验和“个人习惯”。当倔强的老司机不愿改变不良习惯时,就会出现两不相让的情况。

“出现事故时,有一套比较完整的处置流程。”章小元告诉记者,一方面,会由交警判定责任归属;另一方面,车辆所在城市的团队,会根据内部的操作规范复盘过错出现在哪里。他表示,作为一辆运营车辆,有交警介入很常见,尤其在城市交通参与者素质不高的情况下,但在空旷区域,这种情况就较为少见。

而在市场争议自动驾驶汽车将会取代部分出租车司机的背景下,财联社记者发现,新事物的兴起也逐渐催生了一些新职业。

一些招聘平台上,“无人车安全员/司机”这类岗位的招聘需求也开始增多。招聘信息显示,其薪资水平基本在7000元左右,日常主要负责协助测试工程师完成车辆测试任务,并进行车身设备检查和资产点检,以及车辆的维护、清洁和充电等。

在章小元看来,自动驾驶出租车是对地铁、公交等公共交通的分流和补充,确实也能提供一些新兴岗位,如无人车安全员、调度员、地勤人员等。

“这段工作经历,对我个人的履历和未来就业也是好的。”他表示。

(章小元为化名,财联社张益贤、刘欣勃对本文亦有贡献)

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