财联社4月29日讯（编辑 周子意）为了躲避红海地区的混乱，大多数国际商船正在绕道非洲好望角，而绕行导致航程增加的同时，船只的碳排放也在明显增长。

自去年12月中旬以来，成百上千的船只不再经过埃及的苏伊士运河，而是绕过南非的好望角航行，这使南亚和北欧之间的航程时长增加了至少一个星期。

根据波士顿咨询集团子公司INVERTO的一份报告，在过去的四个月里，额外燃烧的燃料导致了大约1360万吨二氧化碳排放，相当于同期约900万辆汽车的碳污染。

INVERTO引用的900万辆汽车的计算依据，是基于美国环境保护署（EPA）对一辆典型乘用车的排放预期。而根据国际能源署（IAEA）对汽车排放量的估计，这1360万吨二氧化碳相当于1360万辆乘用车四个月的排放量。

此外，挪威的货运分析公司Xeneta的一份关注集装箱航运的报告显示，与2023年第四季度相比，今年一季度从亚洲到地中海的航运碳排放量环比增长了63%。

用于衡量全球前13大行业每吨货物运输碳排放量的Xeneta和海洋基准碳排放指数（The Xeneta and Marine Benchmark CEI），在今年第一季度达到了自2018年以来的最高水平。

不利影响

船只绕行让南亚和北欧之间的航程拉长，这会带来额外的碳排放。除此之外，船只为了赶时间会选择高速航行，这也会增加船只的排放。

Xeneta的市场分析师Emily Stausbøll指出，“由于航程更长，船只也在以更高的速度航行，试图弥补时间，这又导致了更多的碳燃烧。”

英国造船和海运动态分析机构克拉克森研究（Clarkson Research）的数据显示，去年12月中旬，在红海袭击事件加剧致使商船大规模改道后，全球最大集装箱船的平均航速跃升至16节（16海里每小时）以上，而当月早些时候的航速还不到15节。

而对使用航运的企业来说，这会增加它们整个供应链的污染，无疑是他们脱碳道路上的“逆风”。

INVERTO公司董事总经理Sushank Agarwal对此评价道，“这场危机导致的额外排放将增加企业的碳足迹，使它们很难达到净零目标…为了实现这些目标，企业要么需要减少供应链其他环节的排放，要么投资更多的碳抵消举措——这两种做法都可能代价高昂。”

航运业承担着全球80%的贸易，目前该行业的全球监管机构国际海事组织（IMO）正在制定世界上第一个全球碳税，预计要到2027年才会生效。