日前工业信息化部表示，目前中国新能源车成本依然偏高。另外，电动车关键部件动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加快统筹，提高保障能力。

我认为这是深化落实中国新能源汽车产业发展规划的保障措施，是实现中国新能源车可持续发展的重要举措。尤其是努力发展三元电池，提升技术，力保产业链，确保新能源车的可持续发展。

1、提高锂、镍、钴、铂的保障

2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，推动动力电池全价值链发展。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力。

工业和信息化部副部长辛国斌在“第三届世界新能源汽车大会(WNEVC2021)”上表示：动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨的压力，工信部将与相关部门一起加快统筹，加快推动新能源汽车高质量发展。

随着国家新能源补贴政策的退坡，新能源汽车要开始与传统燃油车赤身拼搏，各整车生产厂商都面临巨大降本压力。与此同时，磷酸铁锂电池被人诟病的能量密度和充电缺点，也在随着技术的发展得到改善。前期有种观点认为三元电池被磷酸铁锂替代，这在产业是正常的，但我们不能被这种观点迷惑，要努力做好三元的发展。不要忙于磷酸铁锂的过度发展，不能忽视锂钴镍资源保障。

2、新能源车成本偏高

中国新能源车产业要想实现世界范围的更快发展，主要也是要实现新能源车的高性价比，实现产业链的世界竞争优势。因此新能源车成本偏高是很大的问题。

新能源车相对于传统车主要是电池和电动机替代了原来的发动机和邮箱，成本变化的核心是电池驱动体系。

目前新能源车的规模上升并未带来售价的下降。新能源车对传统车的替代，核心就是性价比高于传统车，这样才能让消费者接受。近期的新能源车上游原材料成本上升，导致新能源车的成本偏高，影响产业竞争力。

3、世界新能源锂电池发展的最大风险是资源

新能源车发展核心是电池技术提高，尤其是三元电池的技术提升，因此保障三元电池的供给，实现长期的保障的意义重大。

三元电池有NCM和NCA两类。NCA镍钴铝电池，主要应用于圆柱电池中，例如特斯拉。而国内绝大部分车型都采用NCM镍钴锰电池。

三元常见的表达方式还会在NCM后加一串数字，例如NCM523、NCM811等，代表了镍钴锰在材料中的大概比例。

从电芯层面来讲，三元电池能量密度更高。磷酸铁锂正极材料的额定电压、理论比容量（mAh/g）均低于三元电池，且其能量密度已开发到“天花板”。

而三元NCM电池还可以通过提高Ni元素比例，进一步提高实际比容量（mAh/g），提高电芯能量密度。

未来10年，电动汽车行业将主导锂的需求。到2023年，电动车所需的锂将占超轻电池金属消耗量的四分之三以上，远高于2019年的三分之一。

目前国内的三元发展相对较慢，逐步向低成本的磷酸铁锂发展，这是不利于技术进步和提升竞争力的。

三元依赖于其高的能量密度、更快的快充速度、更长的续航里程，主打中、高端车型，续驶里程≥500km。

我们要加速锂钴镍等矿产资源保障，确保有足够资源保障产业发展。因此要可持续的发展三元电池，打造强大的供应链，。

4、国家加快统筹协调，提高保障能力

一个多月前，Pilbara的首次拍卖价是1250美元/吨，当时就已经创造了历史新高。9月14日，澳洲锂矿供应商Pilbara今年第二次线上拍卖结束，最终Pilbara打算接受2240美元/吨的最高出价，本次拍卖总计8000吨精矿。据2240美元/吨(约合人民币14.42万元/吨)的拍卖价估算，以此价格的锂辉石原材料成本接近17万元人民币/吨，生产的碳酸锂价格要超过20万元/吨才能保证现有利润水平。

目前各国都在加大新能源矿业资源的保障。而且形成战略体系。中国也是必须明确国家战略，实现更强的资源储备，不仅要有效控制国外矿业，也要控制国内的锂钴镍商品的库存储备。

要实现价格平抑机制，确保国内的企业能经受国家资源价格的波动，高价时有资源，低价时有储备。这样的跨周期的资源调节需要国家相关部门协调资源，用我们产业的力量对抗国际资源周期的压力。