财联社（杭州，记者 邓浩）讯，2021世界人工智能大会期间，多位业内专家对记者表示，安全冗余在自动驾驶进程中不可或缺，而作为环境感知基础部件的传感器，将呈现多种形态并存互补的态势，不断抬升的传感器规模将带来千亿市场增量。而固态激光雷达以其低成本、可量产的优势或可成为传感融合的主导解决方案。

华为 ADS 智能驾驶产品线总裁苏箐在上述大会期间谈及特斯拉自动驾驶时，直指其最近几起事故类型非常相似，相当于在“杀人”。苏箐认为，随着自动驾驶系统变得更高级，普通用户的过于信任就是出事故的开始，最好的方法是在技术上建立L4级系统，但商用仅限定在L2.9级，让自动驾驶平滑度过危险期。

安全冗余拉动千亿传感器市场

安全性一直是无人驾驶面临的首要也是最重要的问题。某券商半导体行业分析师向记者表示，为实现无人驾驶功能性与安全性的全面覆盖，多传感器融合大概率是未来的趋势。

“不管从计算、传感器到转向、制动，都要有冗余机制。一个系统如果出现问题，另外一个系统可以在热启动下直接接管，通过多重冗余来提高整个系统的稳定性。”自动驾驶头部公司文远知行创始人兼CEO韩旭此前对记者表示，在做开发时要把功能安全放到每一部分。

汽车智能化下的技术架构可以简单分为感知、决策与执行，环境感知是自动驾驶的第一步，通过传感器搜集传送环境数据给决策层。就环境感知而言，之所以需要冗余，很大程度上是各种形态的雷达传感器各有优缺，无法靠单一功能满足安全需求。

上述半导体行业分析师对记者分析称，相较激光雷达，毫米波雷达抗干扰能力强，响应速度更快，但在距离和精度，以及对行人检测情况方面要差；激光雷达分辨率更高，探测范围更广，但受天气影响较大。

“视觉传感器，擅长红绿灯这种静态物体，激光雷达和毫米波雷达穿透力比较强，更适合雨雾天使用，红外可以在夜晚工作，而摄像头在黑暗场景就看不见。每一种传感器都是不完美的，因此需要多传感器的融合。”芜湖奇瑞科技有限公司总经理李中兵在分论坛中说。

而车企的军备竞赛早已开启。蔚来ES8搭载了20余个传感器，小鹏P7搭载30余个传感器，北汽极狐阿尔法S华为HI版搭载了34颗传感器，Waymo的第五代自动驾驶系统共约40个传感器。

云岫资本董事总经理符志龙告诉记者，“预计未来摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器将呈现并存互补的态势，至2030年，整体市场规模至少可释放数千亿人民币的空间。”

符志龙进一步解释，传感器数量的增加是必然趋势。一方面摄像头（感知较弱，需要算法软件计算处理补充）、激光雷达（感知能力强）等不同技术路径可优势互补；另一方面若要实现高级别自动驾驶，则对需采集的信息密度需求更高。

固态激光雷达或成下一代量产应用

当下自动驾驶感知层方案主要分为以特斯拉代表，围绕摄像头的视觉派，以及其他造车新势力的多传感融合方案。以摄像头为主导有在长尾场景里感知失效的隐患，因此为提高安全性，诸多车企都选择加入激光雷达以增强冗余。

民生证券5月研报称，由于机械式方案未有完全成熟的车规级产品，除了传统激光雷达厂商Velodyne 之外，传统激光雷达厂商 Velodyne、大陆等；科技巨头华为、大疆(Livox)，以及激光雷达创业公司 Luminar、Aeva、Quanergy、Ibeo、禾赛科技、速腾聚创、镭神智能等，也都进场抢夺前装量产的时间窗。

据了解，当前机械式激光雷达，通过机械旋转结构实现360度扫描获取环境数据，其造价与其发射与接收模块数量成正比，造价高昂，因此目前仍无法做成既满足车规级安全，还能大规模、低成本量产的机械式雷达。

“固态雷达通过光学相控阵，Flash与MEMS等技术实现激光角度的调整，没有机械旋转结构，仅需一套或少量的发射与接收模块，相较于机械式雷达具有尺寸小、响应速度快、稳定性好等特点，成本也大大降低。”在符志龙看来，固态激光雷达因低成本与可量产性被认为是最终的解决方案。

值得注意的是，技术路径从来都是多线并进，未到终局，皆不可定。4月上海车展期间，华为发布了4D成像毫米波雷达产品，采用 12T24R 大天线阵列（12个发射通道，24接收通道），使数据流提升了50%以上，其是否可对激光雷达形成竞争？

“4D毫米波雷达无法替换激光雷达。”符志龙直言。一方面，相比高线激光雷达，4D毫米波雷达存在横向分辨率不足的问题；另一方面，4D毫米波雷达对金属物体过于敏感，井盖、钉子、远距离外的金属广告牌都会被误判为障碍物。

不过低端激光雷达有被替代的风险。上述半导体行业分析师认为，4D高精成像毫米波雷达性能更高，而量产后成本预计为激光雷达的1/10，故有可能取代低端的激光雷达。