《科创板日报》（记者 邓浩）讯，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化正成为汽车产业的发展潮流和趋势。新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向、促进世界经济持续增长的重要引擎。

3月31日，上海报业集团|科创板日报和华安证券联合主办的“2021首届未来汽车产业大会”在合肥召开。众多政府人士、业内专家、一二级市场投资人齐聚，热烈讨论新能源车技术“卡脖子”、智能网联、无人驾驶等多个行业焦点话题，探索未来汽车之路。

近年来，合肥的新能源车产业发展迅猛：除本土的江淮汽车、安凯客车外，还聚合了蔚来、江淮汽车、零跑汽车、威马汽车、大众、长安汽车、国轩高科等一批龙头企业。如今，这座城市的“新能源车之都”标签也更加突出。

在现场，财联社编委、《科创板日报》主编徐杰宣布“科创安徽”正式启动，华安证券研究所所长尹沿技作为科创学院首批导师代表共同见证。产品由科创学院和地方加速器两部分构成，服务地方政府产业对接和科创企业。系列产品已覆盖上海、山东、江西、四川、广东、安徽，即将在湖南、陕西、浙江等省市落地。

“新能源汽车之都”的吸引力，合肥做对了什么？

“合肥市领导对新能源汽车一直非常重视，从2009年开始做试点，到后来示范推广的城市，我们都积极申报，抓住了三次试点的机会。此外，市里面给予这方面的政策支持力度也非常大。”合肥市科学技术局副局长戴兵表示。

具体政策而言，从供给侧，即对企业的支持、研发和车辆购置，合肥的车辆购置主要是通过对每辆车的补贴（补到车厂）来降低它的价格。对消费侧，比如说买了电动车就有2000元的充电补贴等。据了解，目前合肥已经和蔚来在合肥新桥机场规划了产业园，依托蔚来、大众等企业打造5000亿规模的智能电动车产业。

蔚来汽车安徽区域总经理余东明表达了对合肥市政府的感激之情，“在2019年我们遇到了一些困难，这个时候合肥市政府能够给我们投资70亿元的资金，帮我们挺过了难关。”

针对合肥对智能网联对布局，安凯客车智能网联技术研究所副所长李韧说，“合肥包河经开区智慧园，现在已经引进了70多家企业，这其中智能网联相关企业约70%，包括激光雷达、毫米波雷达、摄象头方案以及智能驾驶等。所以不仅把方向定对了，而且产业布局也做对了，整车厂有更优质的配套，才能使我们拿到别的当地的企业拿不到的资源。”

中国汽车工业协会副秘书长兼行业信息部部长陈士华则提出了一点建议，“因为土地资源有限，在招商引资和产业布局时要再细化，不是说这个企业属于新能源汽车行业就都招进来，也不是说每个产业链都要有，一个地方政府解决不了中国卡脖子工程的问题，只要能够抓住几个产业，可以弥补、解决一定的问题，就足够了。”

中国新能源汽车关键技术节点是否存在“卡脖子”现象？

“目前核心的卡脖子领域，一方面是线控，EPS转向和底盘技术，另一方面是核心部件，比如传感器芯片，甚至GPU，目前基本上都是进口。”云岫资本董事总经理兼AI/智能制造组负责人符志龙说。

上海易巴执行董事谢伯元则进一步指出，新能源车供应链最大的问题就是路径依赖，“我们从最早主机厂选供应商，供应商选零部件的时候都是挑国外的，挑最好的，不会给国内厂商太多的机会，所以国内厂商成长速度很慢的。”

科威尔市场总监鲍鑫认为这并不意味着没有机会，科威尔刚进入新能源汽车的时候，基本上所有测试设备都是进口的。在燃料电池发动机领域，丰田在国外主要做小功率的需求，应对国内这样大功率的氢燃料电池的测试需求，丰田迅速提高了功率，科威尔则顺势发力占领了市场。目前国内的测试设备已经占了主要的市场占比。

针对目前市场关心的芯片短缺问题，芯旺微电子汽车市场总监师林飞认为可从四个维度分析，首先车规的芯片在所有定制产品产量里面是偏少的，去年一年手机的销量是14亿部，PC销量是3亿，而全球汽车产销量不到一亿辆。第二由于疫情影响，整个汽车的行业去年非常保守和悲观的，供需存在错配。第三从芯片设计看，从芯片的设计到晶圆代工到封装有一千多道工序，完整的产品到最后交到客户手上，至少要经历5个月时间。最后是自然因素，像年初的美国德州因冬季大风雪停电，和日本的大火导致相关工厂停供。

新能源汽车/智能网联汽车投资是否过热？

“我们对于长期来说是非常乐观的，但短期来说新能源市场良莠不齐。”蔚来资本前管理合伙人暨投资委员会成员张君毅直言。

新鼎资本董事总经理王自超则认为没有过热，甚至还不热，“如果说我们再能加把劲，让在座的每个人都能自愿的去购买新能源车，而非靠补贴的时候，这个市场才真正培育成功。”

而从产能的情况，王自超认为，现在像威马和小鹏的自建厂，年产量大概是10万辆，在这种情况下目前产能大体上能支撑四、五年之后规划的400万台的量，但从整个汽车产业发展来看，很多还不能够代工。

辰韬资本执行总经理贺雄松从二级市场的估值角度认为，短期内存在过热，因为目前传统主机厂第一大市值的公司是丰田，2000亿左右，特斯拉的估值还要高好几倍，从纯电动化的逻辑很难去解释。

劲邦资本副总经理李文欢则认为，高估值背后还是有企业逻辑的支撑，随着智能化的落地，相关的供应商将会有非常高的天花板，再依托汽车这个万亿级别的市场，对于一些相对来说比较高风险偏好的资金，愿意去承担比较高的估值。

新能源车的未来利润点来自哪里？王自超认为软件服务未来是一个能赚到钱的利润点。但如果新能源车将来像手机一样做成爆款，迅速迭代的话，可能会存在着三年抛的情况，汽车汽车后服务赚不到太多钱，也不是研发型企业的兴趣点。

除乘用车的软件付费模式外，贺雄松、张君毅还看好特定场景的商业化落地。王自超则表示自己比较关注新能源汽车整车销售的以租代售业务。

无人驾驶的理想与现实

斯年智驾主要提供泛港口领域提供无人驾驶解决方案和服务，CEO何贝认为，这个赛道比较容易快速落地。集装箱内部运输市场是在每年60亿元，算上散伙码头，大概是百亿量级的市场。因为港口和港口之间有短驳，港口间的仓储业务是公司下一步的方向，其预估市场大概是在千亿量级左右。

“我们预计在港口内一到两年之内一定能够落地，并且进行大规模的量产，在仓和仓是三到五年，干线预计到5年，或者5年以上的扩展规模。”何贝说。

元戎启行副总裁刘念邱认为，无人出租车的出现会非常快，但要真正落地商用提供服务，估计需要5-10年。因为城市环境开放、复杂以及不确定性因素很高，同时真正上公开道路还需要法律法规以及政策标准的支持。”

对于L2、L3和L4及以上的区别时，刘念邱说，“L2和L3是向民众传递自动驾驶大概是什么样的状态，L4则强调安全性是第一位，因为它的责任主体是在运营主体上，所以不管从传感器配置上，还是安全策略上都是不一样的。”

刘念邱认为因为现在从L2和L3开始引入激光雷达，如果从纯视觉角度来说，因为缺少了空间信息，很难向更高等级的安全性推进，故而难以完成向真正L4的转变，目前行业还是两个方向在并行推进的。

“科大讯飞还没有产品推出来，但在很多人工智能领域和算法都有比较好的基础，我们希望将来找到好的切入点，切入到自动驾驶这个领域里面。”科大讯飞智能汽车事业部副总经理和卫民说。同时他认为智能座舱也十分重要，因为最终是结合用户的体验和解决用户真正关心的问题才有价值，要不然智能就是空头支票。

千寻位置智能驾驶事业部总经理年劲飞认为，自动驾驶对消费者而言最大的变化，其实是消费体验的革命性的改变。对于自动驾驶的发展方向，他表示首先是更多的传感器，其次是更高的算力，最后是更强的基础设施，以适配车路协同。

“今后，大的方向首推区域性、封闭性，比如港口等特定区域；未来8年、10年，大家会有很多智能驾驶的车。”火眼位置总经理樊晓明说。