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固态电池比预想来得更早!鸿海计划2024年商用 造车版图进一步补齐
科创板日报 何律衡
2021-01-25 星期一
原创
集团内部,乙盛已向特斯拉出货结构件,鸿准负责电动车轻量化,连接线暨PCB厂广宇也投入车用线束,鸿海集团在电动车领域的布局可谓万事俱备。
固态电池
固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池,固态锂电池技术采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质,取代以往锂电池的电解液,大大提升锂电池的能量密度。
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《科创板日报》(上海,研究员 何律衡)讯,2021年,鸿海集团冲刺电动车不停歇。

据当地媒体报道,继MIH平台、机构件、铝合金冲压技术等陆续到位后,鸿海集团已启动动力电池研发工作,集团内部已明确定计划,由旗下负极材料厂荣炭领衔,并储备发展当红的固态电池技术,预计2024年推出100%自主研发的商用固态电池。

集团内部,乙盛已向特斯拉出货结构件,鸿准负责电动车轻量化,连接线暨PCB厂广宇也投入车用线束,鸿海集团在电动车领域的布局可谓万事俱备。

立志3年内固态电池商用 负极厂领衔背后考量深远

鸿海加码动力电池并不令人意外,董事长刘扬伟在去年10月鸿海举办的首届科技日中便指出,动力电池成本占电动车整体成本比重约30%到35%,未来电动车“得三电系统得天下”,而电池就是三电系统之一,其他的两项则为电机和电控系统。

在此背景之下,鸿海选择固态电池作为其主打明星产品之一,可谓顺理成章。随着蔚来“固态电池”的推出,这一有望大势所趋的电池路线再次获得市场聚焦,其在动力电池研究领域的价值和地位也再次得到确认,各大电池厂商对固态电池的布局也被一再挖掘,潜力可见一斑。

真正令业界振奋的是2024年商用固态电池目标。虽然蔚来使用了“固态电池”这一名头,但其新款电池实则为半固态电池,更多的是一个这种方案,且直到2022年第一季度才能大规模量产。此后也有大批机构“泼冷水”,认为固态电池目前距商业化仍有一定距离。

东兴证券分析师郑丹丹1月11日报告指出,全固态与半固态电池在理论上仍有较多问题尚未解决,一个是常温下固体电解质的锂离子电导率低,另一个是固体电解质与电极材料之间的固相界面阻抗大。

其中据东方证券分析师卢日鑫12日报告分析,固相界面阻抗大的问题,是一个理论问题而不是工艺问题,仍需要非常长的时间和高额研发投入加以解决。

另据光大证券分析师马瑞山10日报告预计,固态电池尚有技术难点需要攻关且成本较高,距离规模化量产尚需时间(预计5-10年);卢日鑫也判断真正的全固态电池距离商业化仍较远,且量产后渗透率的提升也需要一个过程,未来5-10年时间液态电池体系仍是主流路线。

国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青此前也表示,全固态电池现在距商业化还很远,“现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大,反正至少这5年没戏了。”

而鸿海直接将固态电池商用计划提至2024年,彰显了其对电池领域的野心和信心。需要指出的是,鸿海集团MIH电动车平台背后所代表的“朋友圈”实力不容小觑,最近一个月倍增至超过400家,并规划举办开发者大会,进一步扩大电动车开放平台生态系统。

另外,选择以负极材料为主营业务的荣炭领衔固态电池的研发,鸿海也有自己的考量。据了解,荣炭目前已透过日本大坂瓦斯化学(OGC),成为日产(Nissan)热销电动车款Leaf供应商,并取得大陆地区电动车电池大厂天丰电源订单。

需要注意的是,固态电池在材料上的最大改变,除了电解液由液态转向固态外,还在于负极材料的改变,当前研究表明,纯固态电池只有实现锂金属负极的应用,才能实现对目前电池体系质量能量密度的超越,否则质量能量密度更低。

根据中金公司分析师曾韬10日报告分析,负极迭代路线为石墨->硅->锂金属。由于固态电解质本身比电解液+隔膜要更重,正极体系并没有变化,因此要实现质量能量密度的超越,只有通过使用锂金属负极。

从这个层面上来说,鸿海的选择更加耐人寻味。

特别声明:文章内容仅供参考,不构成投资建议。投资者据此操作风险自担。
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