财联社10月14日讯（记者 王碧微）近日发布的《中共中央国务院关于发展新质生产力的意见》在“培育壮大新兴产业”部分提出，在确保安全前提下，推动低空经济、商业航天健康有序发展。与此同时，低空应用场景正逐步从试点示范转向规模化商用，产业发展也在从政策驱动转向业绩兑现。

无人机机场的补能方式也在发生变化，10月14日，大疆发布其首款自动换电无人值守平台大疆机场4，这是大疆机场系列自2022年首代产品面市以来的第四代产品。机场4的无人机降落后25秒完成换电，45秒内再次起飞，出动间隔由原地充电时的半小时左右缩短至秒级。

无人机机场是供无人机自动起降、补能和回传数据的地面设施，此前主要用于电网、城市治理等领域的定时巡检，这类任务按计划执行，对补能速度的需求并不强烈。

补能方式改变，是因为用户对机场的要求变了，应急处置、森林防火等场景需要无人机接警即飞，城市交通等场景则需要无人机高频次巡查，机场也因此需要布得更密、飞得更频繁。

眼下，电网、交通、地方政府等用户正在加快布设机场，无人机机场要从巡检工具变成随时响应的低空基础设施，还需要解决哪些问题？

应急与高频作业需求推动机场转向换电

从飞行时长看，无人机已是低空经济中最活跃的航空器。

民航局发布的统计公报显示，2025年全国无人机累计飞行4530.29万小时，同比增长69.89%，同期通用航空全年飞行121.9万小时。

从产值看，工业级无人机是这一产业的主体，《中国低空经济发展指数报告（2026）》显示，2025年我国民用无人机整机总产值1761亿元，其中工业级无人机1259亿元，消费级无人机502亿元。

工业级无人机多用于电力巡检、测绘、应急等任务，传统作业方式需要飞手带着无人机赶到现场，无人机机场则让这些任务可以远程、自动执行。

机场铺开以后，用户对它的要求也在提高，定时巡检之外，应急处置、森林防火等任务要求无人机随叫随到，交通监测等任务则需要无人机高频次出动，补能速度成了机场的短板。

原地充电为何难以满足这些需求？

北京湾区硅谷创新科技有限公司CEO、《低空经济》作者罗军告诉财联社记者，民用无人机续航有限，对连续作业构成不小的挑战。

过去有的机场可容纳2台无人机，1台出去作业、1台充电，轮流出动；只能停放1台无人机的机场，无人机电量不足时须提前返航，充满电再出去作业。

大疆方面介绍，充电模式下的出动间隔，对巡检等常规任务尚可满足，但在应急救援、消防灭火等争分夺秒的场景中，这段等待可能让无人机错过最佳处置时机。

大疆行业应用解决方案工程师万哲宇向财联社记者介绍，以上一代机场3为例，无人机每次作业回舱后要先充电30分钟左右，才能执行下一次任务，其间如果有突发任务，机场无法响应。改为换电以后，机场一天中可执行任务的时间占比可达98.4%。

在罗军看来，变充电为换电，让电力巡检、应急处置等场景的连续作业形成了闭环，换电机场有望在更多对续航要求较高的行业得到推广。

不过，单台机场补能再快，作业半径也有限，要让一片区域保持连续监测，还得靠多台机场相互接力。

电网和地方政府加快布点

在深圳北环，两台机场已经实现了自动接力。万哲宇介绍，一台机场的无人机在执行悬停监测任务、电量即将告罄时，会自动返航，另一台机场的无人机提前起飞接替，监测画面不会中断。

在部署了几十台乃至上百台机场的区域，机场之间可以这样相互配合。万哲宇还提到，按相同任务量或相同覆盖面积换算，机场4的部署和运维成本比上一代有所降低。

接力的前提是布点足够密，电网是目前布点最密的用户之一。

财联社记者从大疆方面了解到，截至今年5月，国网泰州供电公司已以城区3千米、郊区5千米为半径，在全市布设207套机场，覆盖约5800平方公里，每台机场每天有效作业超过12架次，效率是人工现场机巡的3倍以上。

按泰州全市规模测算，该公司最快3天即可完成市域所有杆塔的精细化巡视，部分区域110千伏及以下输电通道的人工周期巡视，已由机场巡视替代。

这张机场网络在保障电网巡检的同时，也可以承接应急消防、河湖监测、交通疏导等公共服务任务。

地方政府则更多采用统一采购、多部门共用的方式。

2024年，广州南沙区政务服务和数据管理局通过招标确定实施单位，由其在全区部署36套机场。

据大疆方面介绍，南沙区综合执法局、水务局、住建局、应急局等十余个部门及各镇街按需申请飞行服务，分时使用这些机场，不必各自采购设备。

各部门借助这套机场网络开展违建监测、河涌巡查、道路拥堵疏导等任务，截至2025年底，该项目累计完成超过4.3万架次飞行任务。

这类采购还在延续，南沙区政务服务和数据管理局此前就2025年至2027年的无人机服务项目进行招标，项目涵盖自然资源监测、城市管理监测、水务监测、应急监测等8大类、17个细分服务。

这类由政府购买飞行服务的做法，今后可能在更多城市出现。

罗军认为，按照全国统一大市场的要求，各地对新兴产业的直接奖补会逐步规范，地方支持低空产业的手段会更多转向产业引导基金“以投代招”，以及政府购买服务和开放应用场景。

在他看来，电力巡检、铁路巡检、高速公路巡检、航运巡查以及林草消防、城市治理、交警执法等领域的无人机应用，都在不少地区逐步推进常态化，为无人机的持续运营创造了条件。

布点越密，对站址的需求越大，公开资料显示，中国铁塔（00788.HK）截至今年6月底拥有217.2万个塔类站址，该公司今年7月提出把无人机机巢安装在铁塔上，实现多个机巢之间的接力飞行。8月发布中期业绩时，该公司表示正积极布局低空经济等新兴领域，加快相关产品研发进度。

空域常态化开放是关键

机场布到哪里，无人机能飞到哪里，最终还要看空域是否放行。有关空域管理，目前在国内呈有收有放的态势，今年5月14日起，全国新版适飞空域启用，其中，如浙江衢州、丽水等地的适飞面积较去年有所扩大。

机场配套的多为轻型无人机，这类无人机的准入门槛相对较低。

按照2024年1月起施行的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（下称《条例》），微型、轻型、小型无人机的设计、生产、飞行等活动无需取得适航许可，操控微型、轻型无人机的人员也不必取得操控员执照，只是在管制空域内操控轻型无人机须经培训合格。

且门槛低不等于可以随处飞，按照《条例》，真高120米以上空域，以及机场、公共基础设施等区域上方的空域，均划为管制空域，未经空中交通管理机构批准不得飞行。

万哲宇也提到，机场4的无人机在适飞空域飞行时，需保证真高在120米以下，在非适飞区域则要按流程报备申请。

空域要进一步放开，离不开对无人机的有效监管，今年5月1日起，民用无人驾驶航空器实名登记和激活、运行识别两项强制性国家标准对新生产的无人机实施，存量无人机设有过渡期。

其中，运行识别标准要求无人机在开机后和飞行全过程中，主动向监管方报送身份、位置、速度、状态等信息。

记者问及空域和法规变化时，万哲宇表示，新规的实施是行业发展的必然阶段，也是大疆长期期待并积极拥抱的规范化进程，更清晰的监管框架对技术领先、安全合规的企业是长期利好。

政策层面也在推动空域和审批适度放宽，今年7月1日起施行的新修订民用航空法，明确划分空域应当兼顾低空经济发展需要，还提出优化低空空域资源配置。

针对无人机飞行审批问题，国家发展改革委低空经济发展司司长郑剑今年4月在国新办新闻发布会上表示，正会同有关部门研究推广部分地方“扫码飞”等好经验好做法，提高飞行计划审批效率。

不过罗军表示，从这几个月的情况来看，空域使用和飞行审批等核心领域“总体还没出现实质性变化”，主要原因在于相关基础设施和配套服务设施、监管规则和标准尚待完善，目前相关部门正在加快推进，部分城市已开始试点。

空域和审批的进度，无疑会对低空经济相关厂商业绩带来极大影响。

在罗军看来，随着空域开放和飞行审批等职能到位，飞行器装备企业、低空运营企业和上下游诸多环节都将受益。

企业当前最希望获得的支持，也已从落户奖励转向更实质性的制度供给和市场机会，其中空域常态化开放是关键。

“对低空企业来说，真正的‘奖补’不是现金补贴，而是‘能飞起来、能跑起来’，能形成商业闭环的市场环境。”罗军说。