财联社7月12日讯（记者 胡皓琼）今年以来，造船行业延续高景气，订单爆满、新造船价仍在高位。然而，国际局势动荡，下游海运市场的旺盛需求能否持续？原材料及设备价格波动，对船厂的毛利率有何影响？目前订单交付排至远期，对船厂未来的订单有何影响？

财联社记者近日采访多家船厂获悉，2023-2024年的高价订单逐渐进入交付期，叠加近年来船用钢价格持续下行，船厂未来两年的毛利率或仍在高位。

目前，船厂产能普遍紧张，订单排期基本至2030年后，仅少数大型船厂2028-2029年期间有少量空档，以便接收高价订单；部分船厂已开始通过提高效率、加大资本开支等措施提高产能。

对于未来的需求，业内人士普遍表示有较强支撑。Veson Nautical大中华区总经理王翔对财联社记者表示，老船更新和环保法规收紧将持续为新造船需求提供支撑。油轮及散货船新造将是未来两年需求的“主力军”。

但几家主流船厂同时也表示，国际局势动荡，海运市场需求及价格趋势不确定性增加，船厂后续接单将趋于谨慎。

高价单交付叠加成本低位，今明两年船厂毛利率或维持高位

随着2023-2024年签订的高价订单逐渐进入交付期，各大船厂迎来“丰收季”。

财联社记者走访多家船厂看到，各船厂生产基地一片繁忙景象，船坞基本无“空档”。“坞内‘拼接’着的新船基本都是2023-2024年的高价订单，个别是2022年底的订单。”一家上市公司旗下的船厂人士告诉财联社记者，2023-2024年的订单已陆续进入交付阶段，尾款入账后将体现在当季的财务报表中。目前国内造船行业预付款与交船尾款的比例基本为5:5，不同订单会有差异。

造船行业订单周期较长，从签约到交付通常为2-3年，其中纯建造周期为1年左右，其余为项目设计、排产等待、试航期等。2023-2024年，国内造船行业进入“量价齐升”的景气周期，订单量暴涨，导致各大船厂订单排期延长。

公开数据显示，2023年国内船厂新接订单量为0.71亿载重吨，同比增长56.4%；2024年国内船厂新接订单量1.13亿载重吨，同比增长58.8%。

彼时，新造船价格也在同步上涨。英国航运咨询与研究公司克拉克森发布的指数显示，2023年末新造船价格指数为178.36点，同比上涨10.2%；2024年末新造船价格指数为189.16点，同比增长超过6%，创2008年以来新高。

但2023-2024年，造船总成本却在连续微降。综合公开数据来看，2023-2024年高价订单的总成本与船价的“剪刀差”进一步加大，各大船厂今明两年的毛利率或将维持高位。

业内人士向财联社记者介绍，造船成本主要集中在三部分：船用主机占20%-30%左右、钢材占25%-30%左右、人工15%左右。公开数据显示，2023年主要是钢材等原材料价格回落，抵消了人工及设备刚性上涨影响；2024年，船用钢板价格同比下跌约10%-12%，抵消了人工成本10%-15%的涨幅，而设备价格则相对稳定。

一位上市公司人士告诉财联社记者，因技术壁垒与附加值不同，不同船型的毛利率也不尽相同。其中，超大型集装箱船、大型气体船毛利率居高，油轮次之，散货船的毛利率较低。另有机构人士称，防务类舰船的毛利率最低。

公告显示，今年一季度，以散货船、油轮、集装箱船、大型气体船为主的中国船舶（600150.SH）毛利率为17.48%，同比提高4.64个百分点；松发股份（603268.SH）旗下恒力重工以油轮和中型集装箱船为主，其毛利率为21.49%，同比提高13.05个百分点；以防务类舰船为主的中船防务（600685.SH）毛利率为8.62%，同比降低2.21个百分点；以集装箱船为主的扬子江船业（新加坡上市，股票代码：BS6）目前未单独披露今年一季度的毛利率，其2025年造船业务毛利率为35.1%，同比提高7.3个百分点。

值得注意的是，由于船厂订单基本以美元结算，受汇率回落影响，今年交付的订单确认收入的资产价格或将有所减少。有船厂人士向财联社记者透露，除了采用远期锁汇等金融工具外，公司后续会考虑和船东商议以人民币结算，以此减少汇兑损失。

在手订单交付排至远期，多数船厂接单谨慎

需求大于供给格局下，造船行业进入“卖方市场”。

去年以来，各大船厂订单依然爆满，导致生产排期已至2030年。公开数据显示，2025年中国造船厂新接订单量为1.08亿载重吨，同比下降4.6%，但截至2025年底，手持订单量达2.74亿载重吨，同比增长31.5%，创历史新高；2026年前五个月新船订单量累计达1.09亿载重吨，同比大幅上升。

同时，新造船价格小幅下探后回升，维持在历史高位水平。截至6月底，克拉克森新造船价格指数报185.15点，处于历史高位，新造船价格整体仍在上涨通道中。

目前，排期较满的船厂正在通过搭建智能车间、加大资本开支等方式提高产能，以便能够接纳更多订单。一家山东船厂人士向财联社记者透露，船坞是船厂最主要的产能资源，公司计划通过缩短船舶在坞周期，将交付提前，以获得更多的接单机会。目前其船厂在坞建造VLOC（大型矿砂船）的时间约4个月，计划提效至3个月。

但几家主流船厂对财联社记者表示，后续接单将趋于谨慎。“后续国际形势如何变化，原材料是否涨价，汇率波动情况如何，都是未知数。”前述上市公司船厂相关负责人对财联社记者表示，船厂会对订单进行筛选，会关注下单船东扩张船队的目的，“若以投机为主，我们基本不考虑接单，会优先考虑船东以刚需为目的优质订单。”

另一上市公司船厂经营部人士亦向财联社记者表示，接单时会比较谨慎。“油轮运输市场如今确实很火，但订单排至远期，交付的时候并不一定能维持高景气，从而影响订单回款。”

未来需求有较强支撑，油轮、散货船新造将是“主力军”

对于未来的需求，受访的业内人士观点一致，均表示有较强支撑。

此前，中国船舶管理层曾在今年一季度的业绩说明会上表示，未来一段时间，行业可能面临地缘政治、贸易政策、航运脱碳进程放缓等多方面风险因素，但船队运力汰旧更新、绿色智能转型、全球造船产能紧平衡的趋势未发生根本变化，新造船市场需求仍将支撑行业继续稳健发展。

近日，王翔向财联社记者进一步剖析，造船行业未来两年的需求将主要来自油轮与散货船新造。目前油运市场运力有限，油轮合规化叠加船队老龄化，推动油轮船东对新造船的需求日益增长。“油轮老龄化尤其值得关注，船龄超过15年后通常会面临更严格的审核和检查，因此真正能够进入主流市场的合规运力，可能比账面船队规模更紧张。”

据王翔介绍，从全球船队老龄化程度来看，油轮平均船龄最高，约15.7年。此外LPG船约13.9年，汽车运输船约13.4年，散货船和集装箱船分别约11.5年和11.4年，LNG船队平均船龄约6.5年。

从今年的订单来看，增长主要来自油轮、集装箱船及气体船。克拉克森数据显示，截至6月12日，今年新造油轮订单达到325艘，同比增加115%。“油轮建造需求大增，船厂会顺应这一市场需求，积极筹备承接油轮订单。”多家国内知名船厂人士对财联社记者如此表示。

除了油轮运输市场向好外，今年干散货运输市场表现强劲，H1淡季不淡，尤其是几内亚的西芒杜项目投产后，因航距长（几内亚至中国航距接近澳大利亚至中国的三倍），所需运力较多，带动了海峡型散货船需求，推动船东下单。“公司很快要签订6艘VLOC新订单。”前述山东船厂人士透露。

根据王翔提供的数据，Capesize型散货船净运力预计在2026年增长约1.7%、2027年增长约3.2%，短期供给增速仍相对温和，因此西芒杜项目有望对Capesize型散货船运价形成较强支撑。