财联社4月29日讯（记者 胡皓琼）造船行业的高度景气，让船舶配套主机的制造厂商跟着忙了起来。中船集团旗下中船动力手持订单已排产至2028年，“今年春节后，明显感觉到工作量变大了。”中船动力下属中船三井现场相关负责人告诉财联社记者，“厂房堆存区也快放不下了，我们从生产策划、提交发运、现场管理等方面多管齐下，确保生产有序平稳。”

财联社记者近日实地探访中船三井看到，一台已完成预总装的主机，正在厂房内，由运输车运至总装区域。该区域还有10台主机在建造，处于满产状态，部分主机处于试车阶段。厂房内外的堆存区域，均放满了零部件、承运托架和待发运的主机。据现场工作人员介绍，厂房内正在建造的还有当前全球最大功率的双燃料发动机，主机高度有五六层楼高。

中船三井户外堆存区域，存放着大型分段（财联社记者摄）

中船动力是中船集团旗下中国动力（600482.SH）的子公司，业务遍布全球近120个国家和地区，低速机国际市场占有率居世界第二。今年一季度，公司新接订单超年度计划数的30%，营业收入、工业总产值同比增长均超24%，利润总额同比增长224.17%。

中船三井便是中船动力的低速机业务“生产主力军”之一，现场工作人员还表示，中船三井当前年产量超过300万马力，在国内低速机主机厂中名列前茅。

甲醇主机正式订单已有44台，手持订单已排产至2028年

尽管今年以来，船厂新接订单量受美国301调查等因素影响有所下滑，但从在手订单数据来看，中国船厂的订单数量仍最多。

克拉克数据显示，在中国的船厂订单截至今年4月初，共有3583艘（93.3 m.CGT），其中，扬子江造船、江南造船、扬州中远海运重工等船厂订单已排至2029年后，沪东中华已有LNG运输船订单排至2031年。

财联社记者还采访多家国内船厂了解到，船厂主机基本为外购主机，有来自韩国现代的，也有不少来自“中船系”。

“当前，中国船厂不少订单来自海外船东，在主机选择方面，除了船厂的选择外，也会考虑船东需求。从中船三井的情况来看，公司客户有不少来自国外，包括达飞、马士基和地中海等世界知名航运公司。”中船三井技术中心部长徐赵刚对财联社记者表示。

中船三井正在建造的大型甲醇双燃料发动机（财联社记者摄）

新造船市场上，甲醇燃料动力和LNG燃料动力仍是船东替代燃料的两大选择。根据DNV AFI（可替代燃料洞察）平台的最新数据，今年3月，共新增了25艘使用替代燃料动力的船舶订单，其中12艘为甲醇燃料动力船，7艘LNG燃料动力船。

据徐赵刚透露，截至3月底，中船三井甲醇主机意向订单已有74台，正式签订合同的有44台。整个产品台位计划已经排至2028年。除了甲醇燃料主机外，LNG燃料主机订单也已排至2028年。

据了解，中船三井订单主要包括LNG双燃料动力、传统的柴油机、还有甲醇双燃料主机。以甲醇双燃料主机为例，一季度建造交付的大功率甲醇双燃料船用主机CPGC/CMD-WinGD 10X92DF-M-1.0-LPSCR（以下简称“10X92DF-M”），具有低能耗、高可靠性、智能化等优势，甲醇替代率超95%，可减少二氧化碳排放超7.5%，颗粒物排放下降超90%。

产能存提升空间 多燃料并存是目前航运业的主流选择

中船三井低速机制造的产量、生产效率，也在逐年提升。

值得关注的是，主机建造也与船舶建造类似，很难实现全产线的自动化生产。每一系列的主机，都有不一样的配置和性能要求，因此主机的建造也只能实现部分零部件的自动化生产。为此，中船动力主要通过精益化管理的方式，提高生产效率。

“目前主机占用台位的时间，是限制产能的主要因素。”徐赵刚进一步表示，按正常产品交付时间来看，一般一台主机在占用台位时间在30天以上。后续公司计划通过信息化举措提升效率，可以将占台位时间压缩至25天以内，以此来建造更多的主机。

针对此前业内对主机厂产能紧张问题的担忧，徐赵刚表示，公司通过对生产任务的提前策划，在技术准备、零部件供应链建设和生产资源补充等方面提前布局，每年预计会有5%以上的全员生产效率提升，基本不会出现主机交付节点不能满足船厂需求的情况。

中船三井主机建造区域（财联社记者摄）

从船舶主机燃料选择来看，市场保持多燃料并存的趋势。

中船动力甲醇发动机项目经理董晶瑾告诉记者，中船动力已获得不少甲醇双燃料发动机订单。“接下来我们会根据客户需求，进行型谱化研发制造。有了这台主机的研制经验，无论是小一些的，还是用于全球最大2.4万标箱集装箱船的甲醇双燃料主机，我们都可以快速建造。”

董晶瑾透露，目前流程上研发和制造环节并行，公司还在10X92DF-M的基础上，同步研发X82机、X62机、X52机等机型，基于已有的甲醇机开发经验以及试验台架，这些机型的研发周期会相对10X92DF-M大幅缩短。

主机的研发，亦是与时俱进的。除了甲醇主机外，在航运业绿色转型之路上，市场也逐渐出现了氨燃料动力船相关订单。董晶瑾表示“未来两年，我们将推出适配更多船型的甲醇发动机，并加速氨、氢等清洁燃料技术的商业化落地，为全球船东提供灵活、可持续的解决方案。”

“实际上，不论是LNG、甲醇还是氨燃料，都是航运业为了应对碳排放，寻求的替代燃料，各自有各自的优势，目前三种燃料都无法完全互相替代，对于远洋船而言，此三种燃料已然是短期内的最佳选择。具体选用何种燃料动力，主要还是根据船东自身的需求来判断。”董晶瑾说。