财联社11月1日讯（记者 方彦博）汽车产业终端需求变化，倒逼着全行业向上向新。在产业链上游的工具侧，以国内汽车电子工具链企业为代表的新技术、新模式和新势力正在悄然改变行业竞争的格局。

近日，上海市经济和信息化委员会公布了第六批专精特新“小巨人”企业名单，上海同星智能科技有限公司（以下简称“同星智能”）凭借其在汽车电子基础工具链领域国产替代的进展而上榜。

什么是汽车电子工具链？中国企业能够打破国外垄断背后的逻辑是什么？如今本土的汽车电子工具链企业能否参与全球竞争？财联社记者近日专访同星智能CEO莫莽，就上述问题探寻答案。

以下为访谈实录（有部分删改）。

财联社：什么是汽车电子工具链？他在汽车产业中扮演什么样的角色？

莫莽：从产品的形态上来说，汽车电子工具链有硬件也有软件，但其核心是软件，同星智能从本质上来讲是也是一家工业软件企业。

在汽车产业中，从芯片开始，到零部件再到整车，甚至包括后续的一些服务，在这个很长的链条里面，汽车电子工具链作为一项生产力工具，是研发、试验、生产以及售后等多个环节多个场景中关键工具和技术的集合，是实现汽车电子化、智能化不可或缺的一环。

财联社：所以，汽车电子工具链对汽车产业而言是一项必需品？

莫莽：是的，甚至可以说是在汽车的全生命周期当中的一项必需品，而且它不仅仅是效率问题，对于现代汽车来说，没有这些工具链根本没法做出现在的汽车。

财联社：长期以来，工业软件似乎都处在被国外企业高度垄断的局面，汽车电子领域也是如此么？

莫莽：汽车电子领域的工业软件基本上诞生于上一次汽车产业革命的年代，也就是我们通常所说的汽车电子化的年代，伴随着BBA这些整车厂以及博世、英飞凌这些零部件和半导体巨头的发展，产业的需求推动了最早一批工业软件企业的诞生，国外企业也凭借先发的优势在汽车电子工具链市场上确立了技术领导和市场垄断的地位。

虽然，中国的汽车产业迅速发展并后来居上，2009年起中国汽车的产销规模就已经是全球第一，但那时候包括研发、试验等过程当中用到的工具链，这些工业软件无一利外都是国外的产品。

财联社：同星智能作为国产的汽车电子工具链，能够打破国外企业的垄断格局，背后的逻辑是什么？

莫莽：在过去的汽车产业市场体系中，成熟的供应链其实是没有变革理由的。这也是为什么即便是我们国家的汽车产业规模已经做到了最大，但仍旧无法培育出具有国际影响力的本土汽车电子工具链企业。

当前，汽车产业跨时代的变革已经来临。我们看到在新能源汽车智能网联的时代，中国的新能源汽车开始领跑全球，在域控、软硬件解耦等方式下，现代汽车的整个架构跟以前已完全不同，同样对工具端的需求也发生了巨大的变化。能够实现解耦、快速迭代并可以实现不断被软件定义的技术生产力工具成为更加适合和高效的选择。

事实上，对于工业软件来讲，产业的需求始终是推动工业软件的进步动因，反过来工业软件的进步也在推动着汽车产业的发展，所以汽车产业和工业软件是一种融合迭代、融合发展模式。因此我们也可以大胆判断，在中国新能源汽车行业快速发展的带动下，中国汽车产业一定能够培养出具备全球影响力的工业软件企业。

财联社：与外国企业相比，本土的汽车电子工具链企业最大的优势是什么？

莫莽：在软件定义汽车的时代，与过去有一个很明显的不同就是汽车的迭代速度发生了根本性变化，更新换代的速度从过去的4-5年现在可能1年左右就会换代。因此对于汽车电子工具本身也要具备快速迭代和持续的学习的能力，这是本土企业的最大优势。

传统汽车工业软件企业，往往都是以年为单位，一年发一个或两个版本。这种频率的更新是跟不上需求的变化的。

我们本土企业就完全不一样，以同星智能为例，我们通过敏捷开发的方式，可以做到每个礼拜都会有两个Alpha版和一个beta版，每个月会有一个正式版，这种快速迭代的能力，实际上也成为了我们自身的护城河。

财联社：现阶段同星智能在汽车电子工具链市场中的行业地位如何？

莫莽：从第三方机构的调研数据来看，同星智能目前的用户渗透率在中国汽车电子工具链市场是第一位的。

财联社：未来，同星智能会不会走出国门，参与全球市场的竞争？

莫莽：其实从我们产品发布开始，我们就没有刻意的区分海外用户和国内用户，早在2019年同星智能就已经走出了国门。我们希望在未来三年内能够实现汽车领域的工业软件用户量全球第一，全球市场用户的渗透率达到1/4以上的目标。

此外，不止是在汽车领域，作为一项生产力工具，同星智能的很多核心产品也可以应用在工程机械、生物医药、机器人等多个相关领域，我们也希望通过同星智能在汽车产业的打磨和技术积累，今后能够为其他产业创造更多有价值的产品。