①嘉麟杰、华铭智能、ST旭蓝、ST旭电和诺德股份五家A股上市公司周五盘后公告因涉嫌信息披露违法违规公司或相关方被立案; ②值得注意的是,ST旭电、ST旭蓝和嘉麟杰三家上市公司披露的立案事项均与东旭集团有关。
财联社6月29日讯(记者 武鑫)“要保持冷静,”云星宇(873806.BJ)董秘邢凯风向财联社记者说,车路云一体化未来会随着智慧道路基础设施建设加快、自动驾驶逐渐找到商业模式等各项条件逐步成熟取得阶段式发展,“这个逐渐成熟的过程可能是未来的3年、5年、甚至10年。”
他认为可供参照的例子是ETC的实施。车路云一体化尚有诸多问题有待在试点中摸索解决,耐心或许是必须的。
密切关注北京和全国车路云实施进展
“在车路云一体化建设中,与高速公路和城市交通有关的系统建设都属于云星宇的业务范畴,两者都是公司的主要业务。”邢凯风对财联社记者表示。
据了解,在城市智慧交通系统集成业务方面,云星宇主要提供包括城市道路监控、静态交通(路外和路内)智能管理收费、城市综合交通枢纽智能化、城市综合管廊智能化、泛智慧城市信息化等在内的系统集成服务及信息安全解决方案。
财联社记者从公司获悉,云星宇在2020年承接了“北京高级别自动驾驶示范区一期工程”、2023年承接了“北京市高级别自动驾驶示范区云控基础平台二期建设项目”。
针对在其他试点城市的市场拓展,云星宇方面表示,要根据自动驾驶示范区的扩增情况来定,“公司密切关注包括北京市在内的全国车路云实施的进展。”
谈及已经实施的项目和方案,邢凯风表示要进行检视验证,配合主管单位进行提高改进。此外,项目落成后,需要重新思考原有的高速公路运营、管理标准,并从节省投资、提高运营效率的角度,提高现有的机电系统的可复用性。
对于智能化路侧赛道的竞争格局,邢凯风介绍道,从技术角度来看,有三类参与者都能完成相关的路侧基建。其一,是传统的设备厂商、通信运营商,它们具备组织和实施智能化路侧建设的能力,但可能缺乏公路机电资质和过往业绩积累。
其二,是部分央企的二级和三级公司培养了自己的技术队伍,从系统的熟悉度和专业性角度也具有一定的市场竞争力。第三,是云星宇等传统从事高速公路和城市交通系统集成业务的厂商,拥有公路机电资质,并依靠过往技术经验、业绩的积累,具备自身独特的竞争优势。
车路云一体化将首先在经济中心城市,和汽车工业较发达的城市实现。邢凯风认为,“一类是经济中心城市,如北上广深和成都、武汉等区域中心城市,其经济活动基础、人口密度等都较大。在这类城市,新能源汽车和智能网联汽车的渗透率较大,传统汽车市场被大幅度挤压。”
“另一类是汽车工业基础较为发达的城市,比如重庆、长春等。在一些试点的城市,也有地方政府进行科技创新,寻找抓手、增长新质生产力发展的原因。”
车路云将实现“节点式”发展
面对二级市场上对车路云一体化的火热讨论,邢凯风认为,“要保持冷静”。比起一次性、大规模爆发,他认为更有可能的是,在基础设施建设加快、自动驾驶逐渐找到商业模式的过程中,逐步实现阶段性和节点式的发展,这是一个相对长期的过程。
车路云一体化发展为何不能一蹴而就?邢凯风用ETC(高速公路联网电子不停车收费系统)的举例称,“ETC最早先实现的是区域性联网,比如京津冀、长三角、珠三角,包括成渝等省市区,随后逐渐实现了全国联网,最后才拆除了省界收费站。”
财联社记者注意到,交通运输部、发改委、财政部三部门,在2011年发布了促进高速公路应用ETC的意见。2015年,全国ETC网联目标实现。2020年1月,全国29个联网省份487个高速公路的省界收费站才全部取消。
邢凯风认为,在车路云一体化推进过程中,涉及到多个需要解决的问题,要搭建体系标准,完善顶层设计,考量试点地区的方案要不要作为全国性的技术方案进行推广。另外,自动驾驶的商业模式和配套基础设施的建设,都会影响车路云一体化的进程。
因此,他认为车路云一体化,短时间内也无法连点成片,尚不能形成规模化应用网络。车网智联示范区建设具有非常高的前瞻性。目前,大部分的地区建设示范区的目的是以试点示范作用和测试作用为主,其他地区受制于产业规模和条件的限制,尚缺乏实施基础。
他说,对作为总包商的云星宇以及其他设备厂商来说,已经有成熟的商业模式了,但自动驾驶本身商业模式,还在探索阶段。展望后市,邢凯风表示,“通过北京等试点城市的的测试和带动,以技术拉动标准体系的搭建、立法配套的实施等,车路云一体化的外部环境才会进一步完善。”