财联社5月15日讯（记者 王肖邦 方彦博）新能源重卡换电，新兴赛道，关注者众，想象空间巨大，经过数年示范运营的探索，模式日渐清晰，更大规模商业化一触即发。

目前，国内重卡换电市场“大半江山”由国家电投孵化的一家名为“启源芯动力”的独角兽公司占据。今年初，启源芯动力完成15亿元B轮股权融资，成为行业标志性事件。

重卡换电的目标市场在哪里？谁在“埋单”这项服务？账要怎么算？作为服务提供方的启源芯动力，设计了怎样的商业模式？如何盈利？有何办法捅破行业成长天花板？

财联社记者近日专访启源芯动力副总经理郭鹏，就上述问题寻找答案。

（资料图，受访者提供）

财联社：新能源重卡换电这个细分赛道会出现，起始的商业逻辑是什么？

郭鹏：物流运输行业的核心诉求是降本增利，但凡新产品、新模式能够满足这个诉求，就会有市场。目前，在矿山、钢厂、港口、电厂等短倒运输场景下，定制化的新能源重卡换电方案，已经可以帮助车队降本增利，这是重卡换电商业化起步的关键。

财联社：重卡换电能够为物流车队降本，账是怎么算的？

郭鹏：简单来说，购置一辆新能源重卡的成本，加上生命周期内的用车成本，再加上换电站的补能成本，如果比一辆传统燃油重卡的购置成本和使用成本低，那就意味着降本。

目前，在购车成本上，新能源重卡有优势，购置税减免优惠后，一台大约25万，而一辆国六燃油重卡的牵引车头，加上购置税一台大约35万。

此外，新能源重卡和燃油重卡相比，用车成本上也有优势，按目前的电价和油价，吨公里运输成本比燃油车节约20%以上。如果未来电价下降，油价上涨，成本优势还会更加明显。

当然，新能源重卡目前续航里程较短，大约2、300公里，和燃油重卡加满一次油续航里程达到600公里相比存在劣势。

不过，新能源重卡运输效率的短板，在矿山、港口这些短倒运输场景，并不存在。在短倒运输场景，或者三百公里运输半径以内，重卡换电有很强的经济性。在这些特定场景，投建一座换电站，使用寿命大约为十年，目前我们为客户设计的方案，投资回报期一般在四到六年左右。

财联社：既然重卡换电在经济性上有优势，能够给物流车队降本增利，那么现阶段市场拓展的难点在哪里？

郭鹏：一个难点是应用场景在向干线运输推广时需要大量基础设施配套建设，需要寻找合适的土地和电力资源枢纽点位。

另一个最主要的难点在于，由于不少物流车队的承运协议往往是一年一签，甚至一月一签，而重卡换电站的投资回报期要四到六年，这导致车队难以承担自行投建换电站的成本，因此需要启源芯动力来帮助其投建换电站，逐步地进行推广。

财联社：那启源芯动力的业务逻辑是怎样的呢？通过投资、建设、运营换电站获得收益？

郭鹏：中国存量重卡接近1000万辆，运输半径在三百公里以内的重卡数量有300万到400万辆，这是潜在的可替换为新能源重卡的数量。如果以300万辆重卡计算，一天行驶三百公里，一年行驶十万公里，一公里消耗1.7度电，则一年消耗约5000亿度电。中国一年全社会总用电量是8万亿度电，5000亿度电相当于约6%，非常惊人的占比，这将带来非常可观的新增电力收入。

财联社：所以，启源芯动力并非单纯依靠投建、运营换电站盈利，而是借由重卡换电市场的形成，从电力服务中获得收益？

郭鹏：可以这么说。

（资料图，受访者提供）

财联社：目前启源芯动力运营的换电站数量有多少，今年目标新建多少？

郭鹏：目前启源芯动力已经布局超700座重卡换电站，形成近3万公里充换电干线组网，适配市面上超83%换电重卡车型。到今年年底，我们的交付运营目标是在1000座左右。

财联社：在重卡换电领域，启源芯动力目前“一家独大”，你们期待的行业格局是怎样的？

郭鹏：作为国家交通强国建设试点任务牵头实施单位，启源希望打造一个开放的能源交易生态，有更多参与者加入到重卡换电。但要打造生态，首先需要建立标准。换电行业国家标准目前由中国电力联合会牵头制定，启源芯动力是中国电力联合会理事单位，也是国家重卡换电行业标准秘书处秘书长单位。无论商用车还是乘用车，换电行业国家标准有望在今年内出台。