乘联会数据显示，1月乘用车市场零售达到129.3万辆，同比减少37.9%。1月新能源乘用车批发销量达到38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。1月新能源乘用车零售销量达到33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。

1、1月全国乘用车市场回顾

零售：2023年1月乘用车市场零售达到129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，无论同比增速还是环比增速都是本世纪以来的1月最低数据，车市没有实现1月开门红，这是符合预期的合理走势。

虽然外部环境动荡不安给我国经济带来了影响加深，但“新十条”改变了车市的封控状态，居民出行逐渐趋于正常、市场活跃度明显回升，社会烟火气的回归带来消费信心及收入水平的恢复；叠加春节假期返乡旅游出行潮、地方政策稳定延续，温和引导消费需求释放，也激发了消费者的购买欲望，1月中旬燃油车车市回稳态势较好。

随着国际油价下降国内油价进入调整通道、部分新能源车企顺应降价/提升用户权益趋势、加大终端促销等举措均有利于车市回暖。但由于今年春节是本世纪最早的关系，产销环节工作日同步减少，销量潜力未得到充足释放。

由于疫情下的生理需求和安全需求是最重要的，因此新能源车作为核心安全需求而在疫情期间需求增长较快。随着疫情结束后，公共交通优势重现，社会需求、尊重需求、自我实现需求等逐步释放，消费者有更多的消费选择，对新能源车的需求有待继续观察。

2022年12月底乘用车厂商与渠道总体库存总量达358万辆，较充裕的库存有效保证了1月车市的供给。12月底车购税优惠退出后的常规燃油车市场透支压力仍较大。1月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售96万辆，同比下降44%，环比下降37%。常规燃油车市场零售2019年1,968万辆、2020年1,818万辆、2021年1,717万辆、2022年零售1,488万辆，2023年开局仍有同比下降44%，市场压力较大。A级燃油车是民生类需求车型，受疫情等因素冲击而需求同比下降44%；新能源车是增换购消费者的改善型需求，零售同比下降6%。目前看，急需提振受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心，消费需求支撑力不足，有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度，在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。

1月上旬的车市促销力度保持高位，部分车企均追加了优惠活动力度，弱化部分政策退出影响，努力弥补前期因疫情造成的销量损失，争取年初达到预期目标的最好效果。

1月豪华车零售19万辆，同比下降36%，环比下降28%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大，而政策退出的影响并不太大，如宝马1月还进入了销量前10名。

1月自主品牌零售64万辆，同比下降31%，环比下降40%。2022年自主品牌国内零售累计份额47%，相对于2021年同期又增长了6.1个百分点，2023年继续保持提升趋势。2023年1月自主品牌国内零售份额为49.4%，同比增长4.3个百分点；2022年自主品牌批发累计份额50%，相对于2021年同期增加6个百分点。2023年继续保持强势，1月自主品牌批发市场份额52.4%，较去年同期份额增加6.4个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

1月主流合资品牌零售47万辆，同比下降45%，环比下降45%。1月的德系品牌零售份额22.9%，同比下降0.7个百分点，日系品牌零售份额16.6%，同比下降2.8个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比下降0.5个百分点。

出口：乘联会统计口径下的1月乘用车出口（含整车与CKD）23万辆，同比增长34%，环比下降13%。1月新能源车占出口总量的33%。随着出口运力的提升，1月自主品牌出口达到18.4万辆，同比增长72%，环比下降20%；合资与豪华品牌出口4.2万辆，同比下降4%。

生产：1月乘用车生产135.3万辆，同比下降33.9%，环比下降36.0%。疫情封控对产业链影响基本消除，春节前车企主动减产降库存的力度强。其中豪华品牌生产同比下降24%，环比下降18%；合资品牌生产同比下降49%，环比下降32%；自主品牌生产同比下降24%，环比下降42%。

1月部分主力企业强力调整生产稳库存，确保经销商体系的库存均衡，尤其随美联储加息和上游资源价格下探成趋势，新能源车产销相对谨慎。

批发：1月厂商批发销量144.9万辆，同比下降32.9%，环比下降34.8%，受新能源市场拉动的影响，部分车企表现分化明显。1月自主车企批发75.8万辆，同比下降22%，环比下降41%。主流合资车企批发46.1万辆，同比下降47%，环比下降32%。豪华车批发23万辆，同比下降26%，环比下降14%。

厂商销量领军的比亚迪汽车、奇瑞汽车、特斯拉中国，以及理想汽车、一汽奔腾、奇瑞捷豹路虎、赛力斯等，均实现同比较大幅度正增长。

库存：1月的厂商努力控制生产和批发节奏实现强力降库存，形成厂商产量低于批发10万辆、厂商国内批发低于零售7万辆的去库存走势。在疫情防控“新十条”发布后，预期中的2022年年末燃油车零售强增长如期出现， 大幅缓解了库存压力，随着1月厂商生产偏低，进一步降低厂商库存。

世界疫情下的缺货严重，前期中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就，为出口和内销奠定了稳定局面。由于库存有保障，全国乘用车出口也在2022年下半年开始保持在25万辆左右的历史高位。

新能源：新年伊始进入消费者对政策观望的过渡阶段，去年新车销量的爆发也让春节假期充电高峰期的服务难题再次凸显。疫情后，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退坡带来的价格复杂调整，新能源车市场格局正在重塑。1月新能源乘用车批发销量达到38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。12月出现的新能源销量走缓特征仍在延续。1月新能源乘用车零售销量达到33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。

1) 批发：1月新能源车厂商批发渗透率26.8%，较2022年1月19.4%的渗透率提升7.4个百分点。1月，自主品牌新能源车渗透率39.4%；豪华车中的新能源车渗透率34.5%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.4%。1月纯电动批发销量27.2万辆，同比下降19.8%；插电混动销量11.7万辆，同比增长44.7%，新能源车占比30%，较同期增加11个百分点。1月B级电动车销量10.5万辆，同比增长4%，环比下降24%，占纯电动份额39%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量3.4万辆，同比下降69%，环比下降77%，占纯电动的13%份额；A0级批发销量6.9万辆，占纯电动的25%份额；A级电动车5.9万，占纯电动份额22%；各级别电动车销量相对分化。1月乘用车批发前五名：比亚迪宋达到49,865辆、Model Y销量40,903辆、Model 3销量25,148辆、比亚迪元销量23,231辆、速腾22,479辆。新能源列总体乘用车车型销量前四位，新能源领军车型销量较燃油车领军车型销量均高出1倍。

2) 零售：1月新能源车国内零售渗透率25.7%，较2021年1月17%的渗透率提升8.7个百分点。1月，自主品牌中的新能源车渗透率43.8%；豪华车中的新能源车渗透率21.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。从月度国内零售份额看，1月主流自主品牌新能源车零售份额70.6%，同比增加3.3个百分点；合资品牌新能源车份额4.4%，同比下降1.1个百分点；新势力份额13%，同比下降5.8个百分点；特斯拉份额8.1%，提升2.6个百分点。

3) 出口：1月新能源乘用车出口7.4万辆，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，随着海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，市场前景向好。1月，特斯拉中国39,208辆、上汽乘用车15,316辆、比亚迪汽车10,409辆、易捷特4,260辆、长城汽车1,244辆、吉利汽车749辆、神龙汽车722辆、创维汽车668辆、奇瑞汽车565辆，其他部分车企也有少量新能源车型出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看，上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

4) 车企：1月新能源乘用车企业受春节和补贴退出等因素影响而出现分化走势，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以长安、上汽、广汽、吉利等厂商为代表的传统车企在新能源板块表现较顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业降到7家（环比减半，同比减少4家），占新能源乘用车总量76%。其中：比亚迪汽车150,164辆、特斯拉中国66,051辆、长安汽车24,960辆、上汽乘用车18,178辆、理想汽车15,141辆、吉利汽车11,032辆、广汽埃安10,206辆。

5) 新势力：1月新势力零售份额13%，同比下降5.8个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的部分车企销量有所调整，这也是缓解压力。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发5,273辆，占据主流合资纯电动37%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混：1月普通混合动力乘用车批发53,462辆，同比下降28%，环比下降20%。其中丰田36,475辆、本田10,858辆、传祺3,449辆、东风1,652辆、吉利领克526辆、日产272辆，混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2023年2月全国乘用车市场展望

2月有20个工作日，同比多4天，有利于产销增量。由于今年春节偏早，形成节后完整产销安排的强大增量因素。

燃油车是民生需求车型，用户的消费服务需求大。今年春节返乡人员规模大，节后复工的节奏相对缓慢，部分中老年外出务工者逐步考虑本地就业和创业，这将对春节后车市带来一定利好。

大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界点，历年春节后都有一定的开学前购车潮。很多中小学生很久没去学校了，加上今年的春节早，春节后20多天才开学。预期今年开学购车潮应该对乘用车市场有一定促进作用。

2月是春节后的真正市场启动期，也是疫情三年结束后的市场启动期，因此蛰伏已久的消费市场会折射出巨大的新投资新消费机遇，燃油车市场的需求会逐步恢复，烟火气重归生活。因此2月零售增速值得期待。

但去年四季度总体零售偏弱，很多品牌经销商库存目前仍处于相对中高位，经销商对进货偏谨慎，产销节奏逐步趋向以销定产，2月车市补库潜力不大。

疫情中安全第一，因此中产阶层增购和换购意愿和需求都很强。前期的以新能源车为代表的疫情避险式消费拉动车市结构增长。疫情结束后的需求则是多元化发散，加之还贷等因素，增换购需求暂时放缓。

从此前疫情过峰复盘看，市民生活接触人员的范围之广，决定了开车通勤并不能降低传播风险，避险式购车或成过去式。疫情期间的消费降级、后疫情时代公共交通网络覆盖面的扩大对燃油车入门车型消费产生一定冲击，新能源入门级车型顺势补位；新能源市场逐步走向成熟期，市场机会点仍待挖掘。首购人群往九五后、千禧世代转移面临潜客基盘萎缩、用户需求更细致分层的消费命题；当前增换购人群的抗风险能力更强，但收入预期未有显著好转，利率下行的市场背景下提前还贷优化家庭资产负债表的需求凸显，改善型购车消费延缓，刚需型购车消费预计保持稳健。

加快建设完善全国性二手车信息查询平台，盘活老旧车型存量市场，以二手车市场的透明活跃便捷带动新车市场增换购潜力。

近年来农民工平均年龄逐年提高，2021年为41.7岁。50岁以上农民工的比重占比为27.3%。随着发达经济体对产业链供应链安全的诉求提升、关键领域大国博弈日益加剧等，中长期存在产业链供应链外迁的可能性。预计春节后外需产业的农民工需求不强，部分农民工本地就业。中年农民工回本省就业对车市是较好的促进。

疫情后消费者购新能源车刚需小幅下降，叠加油价不太高，春节后燃油车市场下降的速度会放缓，有望形成较好的开门红增长。相信2月的市场应该明显回暖，节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。

随着新能源车销量连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的高增长，前期的供需错配带来的高价格已经明显回落，有利于新能源车整车企业盈利水平的改善。

3.汽车消费仍有驾驶员红利

虽然中国2022年出现人口负增长，但汽车消费的核心是有驾照的人口规模，目前国内驾驶员数量有巨大的增长空间，因此车市的增长远没有达峰值，要坚定信心至少中国车市还有20年的增长期。

汽车驾驶员群体和总体社会人口结构存在较大的差异。国家统计局公布的 2022 年末中国人口 14.12 亿，较 2021 年末减少 85 万。截至2022年底，全国汽车驾驶人4.64亿人。2022年，全国新领证驾驶人2,923万人。从去年初公布的2021年驾驶人年龄看，26至50岁的驾驶人3.40亿人，占70.71%；51至60岁的驾驶人6,966万人，占14.48%；60岁以上的驾驶人1,784万人，占3.7%。

未来几年新领证驾驶员仍会以每年2000万左右增长。而目前60岁以上老人有驾驶证的总量占比仅3.7%，尚不如一年的新增驾照人数多，由此可判断未来10年汽车驾驶员人数应该能突破6亿，对应的车辆需求也会大幅增长，车市发展空间巨大。随着新能源的发展，未来几年的车市将进入较快增长期，乘用车市场将是拉动消费最大的增量。

据公安部统计，截至2022年底，全国汽车保有量达3.19亿辆，比2021年净增1,752万辆，增长5.81%。全国新注册登记汽车2,323万辆。随着共同富裕的政策推进，普通家庭买得起车不是梦，未来一段时间的汽车保有量仍会大幅增长，将会实现中小城市和县乡市场逐步超越天津（百户61辆）北京（百户60辆）的有车梦。

4.2022年中国汽车出口340万辆，未来仍有较大潜力

由于全球汽车芯片短缺和供应链受损，而中国的供应链稳定而强大，加之工信部等部委协调出口运力等瓶颈问题，近两年国际疫情下的中国汽车出口增长较大，成为世界第二大汽车出口国。

2021年的中国汽车出口量219万辆，同比增长102%。2022年中国汽车出口市场销量340万辆，同比增长51%。2022年汽车出口均价1.8万美元，比2021年的均价1.6万美元有小幅提升。

其中四季度中国汽车出口37.5万辆，同比增长69%，表现超强。尤其是2022年12月中国汽车出口34.7万辆，同比增长76%，年末表现出乎意料，12月的汽车出口强势增长预示着2023年汽车出口仍有较强增长动力。而据日媒报道，2022年日本汽车出口350万辆，较2021年的382万辆下降较大，2007年时日本出口汽车曾达到655万辆的高位。

目前中国汽车出口面临的风险有：短期的汽车出口运力不足、近期的发达国家贸易保护风险、长期的高端技术和新品卡脖子等可能。近期各部委和海运企业共同为汽车海运出口排忧解难，已经取得明显成效。随着国家铁路局 工业和信息化部 中国国家铁路集团有限公司《关于支持新能源商品汽车铁路运输 服务新能源汽车产业发展的意见》的发布，新能源商品汽车铁路运输有了更好的运输环境，有利于中国汽车的国内流通和国外市场开拓。

未来车企仍需修炼内功，要投资与整车出口并重，强化海外的销售服务体系建设，尤其是培育海外汽车金融等消费信贷体系建设，让国内金融资本出海，助力海外的中国汽车消费增长。这其中上汽集团和奇瑞汽车海外市场体系建设做得出色，表现优秀。

同时我们也要积极拓展新出口目标市场，建设良好的出口市场环境。通过政府间强化合作，开拓和维护市场，破除非关税壁垒。尤其是针对当年的俄罗斯和巴西等对中国车企出口的不公平税收政策，未来要更有效保护汽车企业在海外的正当利益。

5.中国乘用车碳达峰基本实现，支持燃油车是支持民生

中国汽油消费自2018年达到12,644万吨以来呈现高位波动，2020年跌至11,620万吨，2021年汽油消费12,284万吨，低于2019年和2018年2-3%个百分点，2022年汽油消费较2021年同期下降4.6%，根据汽车保有量发展趋势和新能源增长态势看，国内汽油消费应已经达到峰值，也就是乘用车碳达峰已提早12年实现。未来建议稳定燃油车消费，改善个体户小业主等燃油车购买和使用环境。

在公共领域启动全面电动化的政策推动下，出租、网约、公商务集团用车等高频使用的出行交通工具全面转向电动化，私车市场家庭增购电动车代步出行的浪潮兴起，加之高油价抑制出行用车的压力，推动汽油消费持续下降。

目前由于油电差价近17倍，新能源汽车具有超强的用车成本优势。部分地区对一周限行一天工作日，等于燃油车的20%工作日时间不能开，按乘用车均价15万元折算的话，等于有近3万元补贴了新能源车的路权，加之部分限购城市还有牌照补贴，新能源车优势明显。

大城市限购限行因素带来的示范效应推动中小城市购买新能源的热潮，因此综合成本差异推动的新能源车销量猛增，替代燃油车的进程在加快。2022年新能源乘用车销量在650万辆，2023年可能突破850万辆。2023年底，新能源汽车保有量降突破2,000万辆，预计占汽车保有总量的7%。目前来看中国汽油消费达峰目标，已经提前10年实现了。

国内乘用车的总体汽油消费已经跨越峰值，未来逐步下降。由于乘用车主体是汽油车，柴油车基本退出，新能源电动车增长迅猛，2022年乘用车新能源渗透率达到28%，高油耗领域的出租网约车等已基本电动化，加之单位用车电动化占比也明显提升，因此判断乘用车碳达峰后难以逆转，也不可能逆转。

随着新能源乘用车渗透率持续提升，近几年汽油出口都在1,200万吨左右，未来国内汽油消费量很难超越1.26亿吨，剩余汽油只能加大出口。

近两年居民收入增长最慢的就是经营性收入，最快的是财产性和转移收入，这也体现了第三产业从业者巨大的生存压力。个体户、小业主等群体吃苦耐劳，需要“能吃苦耐劳和低价格”的燃油车。普通百姓买辆家庭车首选是燃油车，平时舍不得开，周末或出游等开一下，一年行驶里程或不足5000公里，燃油车综合成本仍是最低的。在新能源车超速发展后，为促进经济回暖和支持百姓民生，需要支持燃油车发展。中国汽车流通协会建议公平燃油车与新能源的路权，这是促进燃油车消费的重要一环。