9月29日，浙江零跑科技股份有限公司(以下简称“零跑汽车”)正式在港上市，成为小鹏汽车、理想汽车、蔚来之后，第四家在港股上市的新势力车企。

上市前一日，零跑汽车暗盘破发；上市首日，零跑汽车跌幅一度超过40%，截至收盘跌幅33.54%，收盘价为31.9港元/股，总市值为364.5亿港元；上市次日，零跑汽车尾盘跌超18%，报26港元，已较IPO发行价跌去45%，当前市值不足300亿港元。零跑汽车上市后的表现，无不透露出市场对于公司相对悲观的情绪。

零跑汽车盈利情况如何？坚持“全域自研”这条路，给公司带来了哪些优势与风险？“全域自研”发挥“降本增效”效应的周期需要多久？零跑汽车目前处于什么阶段？以“全域自研”为核心卖点的零跑汽车，研发费用为何如此之低？

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近年，零跑汽车处于“增收不增利状态”。朱江明曾在接受媒体采访时坦言，零跑汽车仍在“生死线”徘徊。

公司招股书显示，2019年至2021年，零跑汽车总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。同期，零跑汽车经调整亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元。

根据公司公告，亏损增加或与招揽人才、投资研发活动、营销活动等导致的经营开支增加有关。

关于公司的盈利问题，朱江明曾表示，在零跑汽车全域自研的发展路线下，结合高度垂直整合能力，可以做到兼顾智能化领域发展与成本把控。目前来说规模化仍是新能源汽车实现盈利的主要道路，零跑汽车在过去七年坚持建立全域自研垂直整合的技术路线，目前正进入加速阶段，争取通过扩大用户社群及规模效应实现盈利目标。

零跑汽车以全域自研、垂直整合为战略指导。根据弗若斯特沙利文的资料，零跑汽车是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司。也是继特斯拉之后，全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的厂商。

招股书数据显示，销量方面，零跑汽车近几年销量增幅明显。2020年公司共计交付8050辆智能电动汽车，较2019年增长676.3%；2021年合计交付43748辆汽车，较2020年增长443.5%。

2022年7月，公司智能电动汽车交付量反超“蔚小理”，达到12044台，单月同比增长超177%，1月份至7月份累计同比增长244.8%；8月份，零跑汽车的智能电动汽车交付量达到12525台，同比增长超180%，1月份至8月份累计交付新车76563辆。

同时，零跑汽车的毛利率逐年改善，2019年至2021年，零跑汽车毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。据最新的招股书显示，2022年上半年，毛利率已进一步改善至-26%。

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尽管朱江明表示，将通过全域自研改善公司盈利现状，但是“全域自研”对于现阶段的零跑汽车究竟利弊几何，该方案发挥“降本增效”效应的周期需要多久，以及零跑汽车研发开支偏低的问题，仍然让市场对其充满争议。

公司招股书显示，2019年至2021年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，3年总计投入约14亿元，这与与前辈蔚来、理想汽车、小鹏汽车单年动辄30多亿、40多亿的研发支出相比，存在较大差距。

针对外界对零跑汽车研发投入少的质疑，零跑汽车董事长朱江明回应称，2019年至2021年公司花费14亿元研发出三款汽车，这是在高效规划下的合理费用区间。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、鲸平台智库专家张翔在接受鲸平台记者采访时表示，对于新能源车企而言，“全域自研”需要耗费较高的时间与金钱成本，不过，一旦研发成功，后期的规模经济效益将会显现。特斯拉便是一个典型的，已经打通“全域自研”阶段的成功案例。

然而，新能源车企“全域自研”的风险是，目前车企竞争空前激烈，一旦产品设计失利，便会眼睁睁看着同行飞速发展，而自己却被“打回原点”。

谈及“全域自研”规模经济效益显现的周期，张翔表示，车企开发一款全新车型，一般至少需要两年时间，如果是合资公司，周期会拉长至三年。而若想实现高级别的自动驾驶，开发出新型电池，开发周期会长至五年以上。

在张翔看来，与同行横向对比，零跑目前处于平均水平。“零跑的成功之处，在于把A0级新能源汽车做到了‘极致’，让10万元钱以下的车，也可以具备包括L2自动驾驶、自动泊车、车联网、手机解锁功能等功能在内的大部分常用功能。而且，零跑汽车的自动驾驶界面和特斯拉相似，会让消费者感受到高性价比，有比较好的消费体验。”

张翔认为，对于以“全域自研”为核心卖点的零跑汽车研发费用却如此之低这个现象，可以这样理解——与“蔚小理”相比，零跑汽车跑步相对较晚，相当于在同行摸索出了一定经验、技术相对成熟以后，再入局进行采购，因此研发成本相对较低，享受到了一定的行业红利。这也体现出，零跑汽车的战略偏好是，面对投入相对较大的核心技术，该品牌不会选择做“第一个吃螃蟹的人”，去承担风险进行“攻坚”。